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Terceira Parte
Veja a 1ª parte AQUI
A curiosidade foi superior à inércia e ao desinteresse. A excelência da carta militar à escala 1/25 000 –folha 376 Alenquer-desafiou-nos a fazer uma análise preliminar do critério Terraplanagens do pretenso aeroporto na Ota.A área onde se pretende construir o novo aeroporto situa-se 40 km ao Norte de Lisboa,5 km a Nordeste de Alenquer e 18 km a Sudoeste de Cartaxo. Tem os seguintes limites : ao Norte o rio da Ota, a Este o rio da Ota e a ribeira do Archinho, ao Sul o rio Alenquer e a Oeste a estrada que liga Alenquer à vila da Ota passando por Cheganças. Esta área totaliza 24 km²(2 400 ha); dentro dela desenvolve-se a maior parte das bacias hidrográficas da ribeira do Alvarinho e da ribeira do Camarnal. Nem a maior engenharia megalómana pode sonhar com uma futura expansão: ao Norte é impensável o entubamento do rio Ota; a Este o rio Ota corre paralelo com a ribeira do Archinho, o que agrava o entubamento; ao sul o rio Alenquer é do mesmo porte do rio da Ota; a Oeste o relevo passa de ondulado a montanhoso, em 1,5 km atinge a altitude de 272 m. O rio da Ota nasce na serra de Montejunto (culminância de 666 m)e desagua, depois de se juntar ao rio Alenquer, na margem direita do rio Tejo, próximo de Vila Nova da Rainha. O rio da Ota tem uma bacia hidrográfica de 155,1 km² e um canal de escoamento de 27,1 km. É uma linha de água de 5ª ordem, com um talvegue bem definido. O seu terço superior é montanhoso gerando grandes caudais de cheia. Quando ele circunda o actual aérodromo apresenta altitudes terminais de 8 a 3 metros, com planícies de cheias, um contraste com o vale encaixado no terço médio com altura de 130 m. A planície de cheias, ao norte e a este do actual aérodromo, com uma largura média de 500 m, é um pântano, um amortecedor de cheias natural, outrora conhecido como o Paúl da Ota. O rio da Ota desenvolve-se, no trecho a Este, em paralelo com a ribeira do Archinho (48,4 km² e 13,0 km).
O rio Alenquer tem 129,1 km² de bacia e desenvolvimento de 27,1 km. Junta-se ao rio da Ota em Vila Nova da Rainha, antes de entrarem no rio Tejo.
Dentro da área de 2 400 ha já referida desenvolvem-se duas ribeiras: Alvarinho e Camarnal. A primeira, uma ribeira de 4ª ordem, tem uma bacia hidrográfica de 16,1 km² e extensão de 9,2 km; a segunda, de 3ª ordem, tem 5,5 km² e 5,2 km. A actual pista militar situa-se entre a parte oeste, onde avultam altitudes muito superiores a 30 m, e a parte este onde predominam baixas altitudes chegando aos 3 m.A pista militar tem um comprimento de 2 500 m, largura de 43 m e altitude de referência de 42 m. Com tantas limitações, especialmente hidrográficas, não é possível terraplanar-se uma área maior do que 1 600 ha. Os modernos tratados indicam uma área mínima, para um aeroporto internacional, de 3 500 h (o ideal seriam 4 000 ha).
Escolhemos um quadrado 4x4 km², mantendo distâncias de 400 m na margem direita do rio da Ota e na margem esquerda do rio Alenquer, de modo a garantir-se leitos razoáveis de cheias. Fixámos a altitude da plataforma do projecto em 35 m. A área de corte ocupa uma área de 5,5 km² e tem uma altura média é de 11,5m. O volume de corte é de 65 milhões de m³.
Os cortes serão, em grande parte, em rocha calcária, imprópria para betão. O material proveniente terá que ser removido e depositado em algum lugar onde não cause impactos ambientais. Onde? É inegável que as áreas de depósito terão que ser negociadas. Por que preço? Em quanto tempo?E o transporte que implicará mais de 20 milhões de viagens? Contrói-se uma estrada específica? Mais estradas? Vejamos os aterros. A área de aterros totaliza 9 km² e vai cobrir grande parte das bacias hidrográficas de Alvarinho e de Camarnal. A altura média de aterro é de 18 m, mas há locais em que atinge mais de 25 m originando problemas de contenção de taludes.
Achamos inexequível o alteamento de cotas através de aterro.O volume calculado de aterro cifra-se em 145 milhões de m³. Sabendo-se que os solos seleccionados para um aterro de aeroporto obedecem a parâmetros de compactação muito exigentes, onde arranjá-los? Por que preço, sabendo-se que se vão inutilizar bons solos agrícolas. E como será o transporte uma vez que se trata de um volume “astronómico”? Far-se-ão, também, estradas especiais?
Em aterro ainda aparece uma dificuldade ainda maior.Em termos práticos é impossível entubarem-se as ribeiras de Alvarinho e Camarnal.
Resta a solução do betão armado, adoptada na ilha da Madeira para prolongar a pista existente. Não havia outra solução e os volumes estão dentro de qualquer escala razoável. O que não é o caso da Ota. Existem alternativas,na chamada margem sul do Tejo, áreas planas sem recurso a terraplanagens, com drenagens relativamente fáceis.Onde se pode fazer um aeroporto por fases, sem recorrer a volumes aterradores. Admitindo um espaçamento de 15 m teremos um total nunca inferior a 40 000 pilares. Admitindo uma altura média de 18 m teremos um volume de betão armado superior a 6 milhões de m³. Note-se que não estamos a incluir a parte enterrada (estacas) cuja profundidade pode expor severos problemas de geotecnia dado que são áreas ocupadas por linhas de água. É provável que o volume de betão enterrado (estacas) ultrapasse o volume dos pilares e laje. É um volume que dá emprego a milhares de trabalhadores. Mas, só como exemplo, onde se vão arranjar mais de 3 milhões de m³ de areia quartzosa própria para betão de alta resistência?
A impermeabilização de 16 km², correspondentes à área do pretenso aeroporto, vai aumentar, substancialmente, os caudais a jusante próximo de Vila Nova da Rainha; tudo agravado, hidrologicamente, com a supressão do Paul da Ota que, como já afirmámos, é um regulador das cheias do rio da Ota e da ribeira do Archinho. O mesmo de passa, em relação ao rio Alenquer e seus afluentes Camarnal e Alvarinho. Quase no enfiamento da actual pista existe o Monte Redondo, uma séria obstrução às aeronaves. O monte ocupa uma área de 33 ha, atinge 212m de altitude (altura de 112 m) e tem um volume de 17,5 milhões de m³. Na região há muitas pedreiras, donde podemos concluir que o monte é de rocha calcária. È fácil deduzirmos o seu destino, sonho de qualquer empreiteiro. Que, inocentemente, proporá melhorar a segurança, nas aproximações e nas descolagens, com trabalhos extras, já durante a obra.
De todas estas megalomanias vem-nos à lembrança o Canal do Panamá. Os seus construtores tinham brilhado no Canal do Suez, um verdadeiro sucesso da engenharia de então. Depois dele o sonho e a empáfia aumentaram. E lá foram todos abrir outro canal. A ligação do Oceano Atlântico com o Índico, um sonho antigo dos tempos em que os navegadores espanhóis desembarcaram na América Central, ficou na ordem do dia. Mas era tudo diferente. No Suez o terreno era plano, de constituição arenosa, não chovia e a mão de obra era semi-escrava. No Panamá o terreno era montanhoso, chovia muito deixando tudo intransitável durante semanas, a floresta equatorial era densa e inconquistável, havia um rio interior de grande caudal, o nível dos oceanos não era o mesmo, e avultavam dois temíveis inimigos que desbaratam qualquer exército: os mosquitos transmissores da malária e da febre amarela. Ferdinand de Lesseps, o engenheiro francês idealista e mentor do projecto, ignorou as advertências das pessoas da região.
Os engenheiros franceses, autores do projecto do Suez, formaram uma sociedade anónima que, imediatamente, se encheu de pequenos accionistas. A construção começou sob grandes optimismos que logo se desvanecerem quando caíram as primeiras chuvas que provocaram uma verdadeira hecatombe entre os trabalhadores, atacados com a febre amarela e a malária, paralisando as obras. No total morreram 20 000 operários. O que fez aumentar o salário dos trabalhadores. E seguiu-se uma espiral de contratempos e desgraças. Em pouco tempo e sem nada construído a firma abriu falência. Tudo foi levado à conta de fraude, mas o insucesso foi devido a mau planeamento e projecto muito deficiente. Com a pressa na abertura deixaram-se problemas importantes de construção “para se resolverem durante a obra”. Um dos maiores problemas foi o do transporte da terra e rocha escavadas. Ninguém previu esta operação, foi necessário adaptar a ferrovia existente para se desfazerem do material escavado.O impacto financeiro foi tão grande que, durante anos, quando havia uma grande derrapagem de dinheiros, dizia-se que “era um panamá”.
Os Estados Unidos tomaram conta da massa falida e, depois de alguns desaires filiados sempre na falta de planeamento e projecto mal definido, acabaram por concluir a obra devido à acção notável dos engenheiros William Gorjes e depois John Stevens. Um aeroporto na Ota não será um impacto ambiental; será, logo no início, um desastre ambiental. E, concomitantemente, uma catástrofe financeira. E quem vai pagar? Ora, quem havia de ser, tal como no Panamá, “os pequenos accionistas” que em Portugal são, prosaicamente, denominados de contribuintes.
Luiz Teixeira
Engenheiro civil
31/12/2007
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